Mungkin tak banyak yang tahu keterlibatan penerbang asing dalam sejarah awal AURI. Tulisan ini mungkin bisa menggugah perhatian pembaca terhadap detail sejarah ini. Kebanyakan dari penerbang asing yang berpartisipasi adalah warga AS. Selain itu, banyak dari penerbang asing tersebut memiliki latar belakang yang menarik untuk disimak. Tak hanya sebelum mereka bergabung dengan AURI, juga setelah bergabung.
Sementara pasukan Belanda mulai menguasai kembali kota-kota utama di Jawa Barat dan Jawa Tengah, semakin jelas kalau pemerintah Indonesia yang berada di Yogyakarta membutuhkan koneksi dari luar negeri. Baik untuk alasan politik maupun logistik.
Meskipun sejumlah pesawat bomber ditinggalkan Jepang, tak satupun laik terbang. Sementara pesawat bermesin tunggal yang berukuran lebih kecil tak memiliki jangkauan cukup untuk mencapai negara asing. Terlebih lagi, hanya segelintir pilot Indonesia yang cukup terlatih menerbangkan pesawat yang lebih canggih dan berukuran lebih besar.
Selain itu pilot-pilot ini sangat dibutuhkan di Indonesia untuk membentuk angkatan udara dan mengajarkan generasi muda yang mengajukan diri sebagai penerbang.
Pemerintah Indonesia kemudian harus mencari jalan lain. Yaitu mencarter pesawat dari perusahaan asing yang bersedia mengambil risiko mengusik pemerintahan Belanda.
Setelah akhir PD II, tidak ada pilot transport yang nganggur dan pesawat yang dapat dibeli dengan harga murah. Hal ini disebabkan demobilisasi menyusul penyerahan Jepang. Banyaknya infrastruktur komunikasi rusak akibat perang atau belum tersedia, membuat bisnis di Asia Tenggara terhitung prospektif. Karena itulah banyak airline kecil dibentuk pada masa ini. Pilot-pilot di airline muda ini umumnya veteran dari AS atau pilot transport negara persemakmuran. Mereka menerbangkan pesawat C-47 Dakota yang jumlahnya berlebih.
Pada Desember 1946, Opsir Udara III (OU III) Petit Muharto melawat ke Singapura menggunakan kapal boat melalui Tanjung Balai Karimun. Misinya, mencari informasi kemungkinan pembentukan penerbangan komersil antara Republik Indonesia. Terutama antara ibukota Yogyakarta dengan negara-negara Asia lain. Kelak, Muharto kerap berangkat sebagai pemandu bagi pilot-pilot airline komersil asing. Ia menunjukkan arah ke Maguwo.
Semi-official flights
Pesawat dari perusahaan asing tersebut segera mengambil alih penerbangan carter ke ibukota RI, Yogyakarta. Menurut biografi Ir. Wiweko Soepono, penerbangan internasional pertama ke Yogyakarta adalah pada 7 Februari 1947. Menurut catatan, pesawat yang digunakan adalah Dakota yang tercatat di Filipina dengan registrasi PI-C414. Penerbangan ini dari Singapura menuju Yogyakarta melalui Bukittinggi.
Sumber lain menyebutkan bahwa penerbangan ini terjadi pada 7 Maret 1947. Penerbangan ini dilanjutkan dengan lebih banyak lagi dari CALI (Commercial Air Lines Inc), Cathay Pacific Airways (baru saja dibentuk September 1946), POAS (Pacific Overseas Airlines of Siam) dari Thailand, South Eastern Airways dari India, Orient Airways dari Pakistan dan Kalinga Airlines dari India. Pada 8 Maret 1947, saat diadakan pameran kedirgantaraan Indonesia di Yogyakarta, sebuah pesawat Dakota milik CALI ikut dipamerkan di antara bekas pesawat Jepang. Pada 24 Maret 1947, sebuah Dakota asing diterbangkan seorang warga AS Bob Freeberg antara Maguwo dan Singapura. Penerbangan ini digunakan untuk penerjunan pertama di atas Bukittinggi oleh OU II Sudjono dan OMU II Sukotjo.
Laporan intelijen Belanda menyebutkan bahwa pesawat C-47 Cathay Pacific Airlines melakukan sejumlah penerbangan antara Singapura dan Yogyakarta selama April 1947. Sumber sejenis dari Belanda juga menyebutkan bahwa pada 1947, sebuah Catalina terdaftar pada Trans Asiatic Airlines, melakukan sebuah penerbangan ke wilayah yang diatur oleh RI. Di tahun yang sama, Belanda menahan sebuah Avro Anson yang terbang ke Sumatra meskipun status penerbangan ini tidak jelas. Seringkali, identitas pasti pesawat dan pilot tidak dapat ditemukan. Patut dicatat juga bahwa kebanyakan penerbangan ini tidak betul-betul merupakan penerbangan pemecah blokade, karena mereka melapor pada ATC di Singapura, dan Belanda secara tidak langsung diinformasikan mengenai penerbangan ini.
Black flights
Meskipun begitu, banyak penerbangan lain saat itu sesungguhnya penerbangan gelap (black flights). Pacific Overseas Airlines of Siam merupakan airline kecil yang beroperasi di Thailand dengan hanya tiga C-47, satu C-54 Skymaster dan satu PBY Catalina. Kemudian pada 1951, POAS merjer dengan Siamese Airways untuk membentuk Thai Airways. Salah satu Dakota mereka, sebuah C-47A register HS-PC103, dengan pilot AS-nya David Fowler, muncul di sejumlah laporan Belanda. Fowler dan PC103 menjadi sasaran pemburu Belanda yang berpangkalan di Sumatra dan Jawa.
Menurut laporan Belanda ini, rute yang paling biasa adalah dari Bangkok ke Maguwo, Yogyakarta, melalui Singora di selatan Thailand, Singapura, Jambi dan Bukittinggi. Wilayah kekuasaan Belanda diterbangi saat malam hari untuk mengurangi risiko pencegatan. Pada September 1948, Belanda hampir berhasil menangkapnya. Saat itu PC103 kepergok pesawat tempur Belanda di atas wilayah Jambi sebelum malam tiba. Dua B-25 Mitchells Belanda kemudian melintas di atas landasan, namun mereka tidak melepaskan tembakan ke pesawat-pesawat yang dikamuflase dengan tiga dahan pohon. Fowler dan PC103 lepas landas pada malam berikut menuju Yogyakarta.
Berdasarkan laporan, penerbangan malam itu berhasil dituntaskan dan berhasil mendarat di Maguwo pada pagi buta. Ia tidak sadar bahwa pilot-pilot Belanda sebetulnya teah menerima perintah langsung dari General Spoor untuk tidak menembak jatuh pesawat Dakota karena sebagian penumpangnya orang asing. Termasuk paling tidak satu jurnalis AS dan mantan diplomat Inggris. Capt. Fowler beruntung malam itu. Namun keberuntungannya tidak berumur panjang. Satu bulan kemudian, pada 25 Oktober 1948, Capt. Fowler dan Dakota PC103 jatuh ke laut di pesisir Barat Sumatera. Kemungkinan ditembak jatuh pesawat Belanda.
Juga ikut terlibat dalam penerbangan gelap adalah Kalinga Airlines, sebuah airline berbasis di India. Penting diketahui adalah, bagaimana kepribadian pendiri dan pemiliknya. Bijayananda Patnaik, yang lebih dikenal dengan nama Biju Patnaik, lahir pada 1916 di negara Bagian India, Orissa.
Patnaik belajar aeronautik sebelum terlibat dalam bisnis dan politik. Ia aktif dengan Indian Freedom Movement yang menginginkan Inggris keluar dari India. Ia menjadi dekat dengan Nehru yang kelak menjadi Perdana Menteri dan secara aktif mendukung negara Asia lain yang tengah berjuang untuk kemerdekaan, seperti Indonesia. Terlebih lagi, Orissa State, dimana Patnaik lahir, secara histories adalah pusat kerajaan India Kuno, Kalinga (Kalingga). Kerajaan Kalingga ini menghubungkan India dengan kerajaan Indonesia kuno. Karena itulah Patnaik semakin beralasan untuk mendukung Indonesia. Di antara industri-industri lain, ia juga memulai sebuah airline yang diberi nama Kalinga Airlines seperti nama kerajaan kuno.
Tahun 1953, Kalinga Airlines melakukan merjer dengan tujuh airline domestik independen lain untuk membentuk national domestic airline Indian Corporation. Setelah menjadi pengusaha dan politisi berhasil, Patnaik tetap dekat dengan Nehru. Patnaik membantu Nehru dalam banyak operasi yang pelik. Seperti dukungan tersembunyi kepada bangsa Tibet yang menolak invasi Cina. Pada Oktober 1947, saat Sultan of Kashmir memutuskan bergabung dengan India, bukannya Pakistan. Pesawat Patnaik membantu mengangkut pasukan India ke Srinagar sementara pasukan Pakistan bergerak masuk ke kota tersebut.
Pada Juni 1947, Patnaik datang ke Maguwo dengan Dakota VT-COA dan tinggal selama lebih dari dua minggu di Yogyakarta. Capt. Sudaryono mengenang saat Patnaik berada di Maguwo. Dakota milik Kalinga Airlines digunakan untuk melatih pilot-pilot Indonesia. Pilot-pilot tersebut adalah A. Adisutjipto, Abdulrachman Saleh dan Iswahjudi. Menurut laporan, ketika VT-COA meninggalkan Maguwo menuju Singapura dan Delhi menjelang pengujung Juni 1947, Perwakilan Indonesia untuk India, Dr. Sudarsono juga ikut di pesawat. Laporan Belanda juga menyebutkan bahwa Dakota milik Kalinga Airlines-lah yang membawa Wakil Presiden M. Hatta ke India pada awal Juli 1947 untuk mengadakan pembicaraan dengan PM India, Nehru.
Karena ini adalah operasi rahasia, Hatta dilaporkan sebagai ko-pilot dengan nama Abdullah. Juga dinyatakan oleh sumber India bahwa Dakota yang diterbangkan Patnaik-lah yang mengevakuasi PM Sutan Sjahrir dari Indonesia pada 22 Juli 1947, sehari setelah Agresi Belanda I.
VT-CLA
Dakota VT-CLA yang ditembak jatuh dekat Maguwo oleh P-40 Kittyhawk Belanda pada 27 Juli 1947, juga tersedia untuk RI berkat bantuan Patnaik. Kebanyakan laporan yang ada menyebutkan bahwa VT-CLA terdaftar di Negara Bagian India, Orissa. Ada kemungkinan pesawat ini dibeli Patnaik. Kemungkinan sebagai bagian dari armada Kalinga. Juga perlu disebutkan bahwa pilot dan kopilotnya adalah orang asing. Yakni seorang berkebangsaan Australia mantan perwira RAAF, Noel Constantine dan seorang berkebangsaan Inggris mantan perwira RAF, Roy Hazelhurst. Keduanya tewas dalam kecelakaan bersama Komodor Udara Adisutjipto, Komodor Udara Prof. Dr. Abdulrachman Saleh, operator radio Adisumarno Wirjokusumo, Zainal Arifin dan teknisi India, Bidha Ram. Akibat luka yang parah, istri Constantine juga tewas tak berapa lama setelah kecelakaan. Satu-satunya yang selamat adalah Abdul Gani Handonotjokro.
Mantan perwira RAAF, Noel Constantine
Setelah Agresi I pada Juli 1947, berlangsung serangkaian penerbangan bantuan yang membawa persediaan obat-obatan masuk ke RI. Sebuah Dakota Air India terbang ke Maguwo pada 26 Agustus 1947 dengan perbekalan di bawah pengawasan dokter Nirula. Juga ada catatan sejumlah penerbangan yang dicarter International Red Cross pada 27-28 Agustus 1947, dan pada 17 September 1947. Paling tidak dua penerbangan dilakukan Dakota AU Inggris sesuai permintaan International Red Cross.
Bob Freeberg
Diperkirakan Robert Earl Freeberg pertama kali berhubungan dengan Indonesia karena di Singapura ia bertemu OU III Muharto. Bob Freeberg, sebagaimana ia dikenal, adalah seorang mantan pilot AL AS yang berdasarkan catatan, menerbangkan P4Y-2 Privateers, sebuah B-24 Liberator milik USAAF versi patroli laut. Setelah perang, ia bekerja sebagai pilot komersial di Asia Tenggara. Penerbangan pertamanya ke Maguwo adalah pada Maret 1947 dengan Dakota milik CALI. Ia dipandu Muharto. Pada 24 Maret 1947, Freeberg kembali ke Singapura, melintasi Bukittinggi dimana ia meninggalkan OU III Sudjono dan OMU I Sukotjo.
Selain terbang untuk CALI, Freeberg juga pemilik C-47 yang dibeli dari war surplus di Clark Field, Filipina. AURI menjadi tertarik menggunakan pesawat ini. Terlebih lagi, Freeberg membuktikan dirinya sebagai pilot hebat dan dapat dipercaya. Pengaturan pun dibuat, dan pada 6 Juni 1947, Freeberg lepas landas dengan Dakota dari Filipina menuju Maguwo melalui Labuan di Kalimantan Utara. Tanpa Muharto sebagai pemandu, Freeberg tentunya luput melihat beberapa checkpoint visual. Alhasil ia mendapati dirinya kekurangan bahan bakar di atas pesisir selatan Jawa.
Tanpa banyak pilihan, ia mendarat di pantai dekat Cikalong, selatan Tasikmalaya. Kabar pendaratan Dakota ini segera tiba di landasan Cibeureum di Tasikmalaya, dan Maguwo diinformasikan. Berdasarkan informasi ini, Muharto diterbangkan ke Cibeureum dan menuju pantai. Untuk memungkinkan Dakota lepas landas, penduduk setempat membangun dua bilah bambu yang dialaskan pada roda Dakota. Pada 9 Juni 1947, Freeberg membawa C-47 ke Maguwo. Pesawat tersebut segera dioperasikan AURI dan mendapat nomor registrasi RI-002. Nomor 2 karena RI-001 disediakan untuk pesawat presiden.
Pada hari berikutnya, RI-002 bertolak menuju Manila melalui Labuan dengan Freeberg sebagai pilot dan OMU III Muharto sebagai kopilot. Pada saat itu pihak berwenang Filipina menunjukkan simpati pada alasan Indonesia, dan Philippine Army Intelligence Service memutuskan mengirim seorang instruktur ke Indonesia.
Misi tersebut dilimpahkan pada Capt. Ignacio Espina, yang biasa dipanggil Igning. Espina adalah seorang mantan pejuang gerilya melawan pendudukan Jepang di Filipina selama PD II. Ia telah mendapatkan latihan dari Amerika. Espina ke Indonesia membawa sebuah Tommy-gun (submachine Thompson) berplat krom sebagai hadiah untuk Presiden Sukarno. Tepat setelah serangan Belanda pada 21 Juli 1947, Freeberg menerbangkan suatu misi ke Manila melalui Bukittinggi. Di Bukittinggi, OU Sudaryono turun karena di Sumatera kekurangan pilot.
Misi terkenal lain yang dicapai Freeberg dan RI-002 adalah operasi udara Indonesia pertama pada 17 Oktober 1947. Saat itu 13 pasukan para diterjunkan di atas Kotawaringin di Kalimantan. Masih bulan Oktober, RI -002 kembali ke Manila dengan kadet Indonesia yang sebetulnya ditujukan untuk mendapatkan pelatihan pilot di Filipina. Namun, di bawah tekanan politik, administrasi Filipina memodifikasi latihan terbang menjadi pelatihan teknis. RI-002 juga biasa menerjunkan dua pasukan para AD di atas Madura, dengan OMU III Sudjono sebagai jumpmaster.
Pada 23 Desember 1947, Freeberg dan RI-002 terbang ke Manila dengan delegasi Indonesia ke konferensi ECAFE (UN Economic Commission for Asia and the Far East). Sementara Espina melakukan aksi bunuh diri di Yogyakarta, dan otorita Filipina meminta agar jenazahnya segera dipulangkan. RI-002 kembai ke Maguwo, dan lepas landas lagi ke Manila pada 29 Desember 1947. Di dalam Dakota, disamping jenazah sang pilot Filipina, juga terdapat 20 kadet Indonesia yang akan diturunkan di Bukittinggi sebelum RI-002 melanjutkan ke Manila. Rute ini lebih panjang, namun bisa menghindari wilayah yang dikuasai Belanda. Meskipun begitu, kondisi cuaca di atas Pekanbaru sangat buruk sehingga Freeberg tidak punya pilihan selain mendarat di Bandara Changi di Singapura.
Di Singapura, pesawat, awak dan penumpang ditahan otorita Inggris. Para kadet segera dibebaskan dan mereka harus mencari jalan ke Sumatera melalui laut dengan menumpang kapal selundupan Captain John Lee. Captain Sudarmo mengenang bagaimana mereka tiba di Labuhan Bilik dan melanjutkan perjalanan ke Rantau Prapat, Sumatra Utara dengan berjalan kaki. Mereka berjalan selama 10 hari melalui pegunungan dan hutan hingga Tapanuli, terus ke Bukittinggi. Mereka harus menunggu hingga Mei 1948 sebelum bisa berangkat ke Burma menggunakan RI-002 dan kemudian bergabung dengan sekolah penerbang di India.
Sementara RI-002 dan awaknya tetap di Singapura selama tiga minggu. Selama itu pesawat diinspeksi dan para awak diinterogasi oleh tentara Inggris. Akhirnya mereka diperbolehkan melanjutkan perjalanan ke Manila dengan peti mati Capt. Espina. Tindakan ini memicu protes keras dari pihak otorita Belanda terhadap pihak otorita Inggris.
Sepanjang paruh tahun 1948, Freeberg dan RI-002 melakukan banyak penerbangan logistik dan penghubung antara ibukota Republik, Yogyakarta dan Sumatra. Selama Juli 1948, Presiden Soekarno dan delegasi berkeliling Sumatera menggunakan RI-002. Di saat yang sama mereka mengumpulkan uang untuk membeli Dakota lain, kelak RI-001. Pada 1 Oktober 1948, Freeberg seharusnya menerbangkan RI-002 dari Maguwo ke Bukittinggi, dengan kopilot OU III Bambang Saptoadji, fight engineer OMU I Sumadi dan operator radio Sersan Udara Suryatman.
Mereka berhenti di lapangan udara Gorda dekat Serang. Di sini mereka menurunkan 20 kg emas, kemudian mampir di lapangan udara Branti dekat Tanjung Karang. Setelah lepas landas dari Tanjung Karang, RI-002 tidak melapor melalui radio sebagaimana prosedur biasa dan tidak pernah tiba di Bukittinggi. Reruntukan pesawat tersebut ditemukan secara kebetulan pada 1978 di cekungan Bukit Pungur di Lampung dan sisa-sisa awak yang tidak dapat diidentifikasi dimakamkan di Taman Makam Pahlawan Tanjung Karang pada 29 Juni 1978. Tepat di Hari Bhakti TNI AU.
Beberapa versi telah diterbitkan menyangkut hilangnya Freeberg dan RI-002. Bahkan ada yang menyebutkan bahwa Belanda menahan pesawat sewaktu di darat, mengambil emas atau benda berharga di dalamnya kemudian membiarkan pesawat lepas landas dan menghancurkannya. Versi yang paling masuk akal adalah bahwa RI-002 ditembak jatuh di atas Lampung saat malam hari oleh fighter Belanda. Satu versi menyebutkan bahwa pesawat Belanda sebetulnya mencari Dakota PC103 Fowler saat mereka memergoki RI-002 Freeberg dan menembaknya. Karena tidak ada satu pun dari versi tersebut yang dikonfirmasi Belanda, kegagalan mesin tidak dapat diabaikan. Saat RI-002 diinspeksi di Changi, dilaporkan bahwa pesawat kondisinya tidak baik. Catatan Indonesia juga menyebutkan bahwa RI-002 terpaksa membatalkan dua misi di bulan Mei dan Juni 1948 karena kerusakan mesin dan hidrolik.
RI-005 Cobley
Setelah Agresi I dan AURI kehilangan pangkalan udara Malang, pangkalan laut Campurdarat dekat Tulungagung menjadi pusat kegiatan utama AURI di Jawa Timur. Personel berasal dari bekas pangkalan di Malang, Surabaya dan Maospati. Komandan pangkalan OU II Mantiri, menunjukkan ketertatirkan untuk memiliki seaplane untuk menjaga hubungan udara antara Campurdarat dan bagian lain di Indonesia yang masih dikuasai kaum Republik.
Pada Juli 1948, Mantiri mendengar kalau sebuah Catalina dengan nomor registrasi Australia terbang ke Indonesia. Mantiri segera melobi pimpinan AURI untuk mengundang pilot dan seaplane ke Campurdarat. KSAU Suryadarma setuju dan AURI menghubungi pilot bersangkutan. Pilot yang juga pemilik pesawat Catalina itu adalah seorang berkebangsaan Australia, R.R. Cobley.
Pesawat yang dimilikinya merupakan bekas RAAF. Catalina ini dibeli Cobley usai perang dan terdaftar di Australia sebagai VH-BDP. Foto langka yang ada menunjukkan bahwa pesawat dicat warna gelap. Sebuah laporan dari pilot B-25 Belanda menyebutkan bahwa mereka pernah memergoki sebuah Catalina hijau di Jambi pada akhir September 1948. Hampir pasti pesawat yang dimaksud RI-005.
Cobley biasa terbang antara Campurdarat, Jambi dan Singapura. Di mata Belanda, penerbangan ini dianggap illegal dan menuduh Cobley menyelundupkan opium dan berlian untuk Indonesia. Menurut buku Belanda, adalah Cobley yang membawa pemimpin komunis Muso dan Suripno dari luar negeri ke Yogyakarta. Di sisi lain terdapat versi berlawanan mengenai kembalinya Muso.
Tidak ada bukti yang ditemukan bahwa Cobley dan RI-005 terlibat sejauh penelitian yang sudah dilakukan. Pada 29 Desember 1948, selama Agresi Belanda II, RI-005 terdampar di Sungai Batanghari di Jambi dengan masalah pada satu mesinnya. Banyak melihat pesawat Belanda yang mengincar sasaran, Cobley memutuskan untuk mencoba terbang ke Singapura. Ia menganggap di Singapura Catalina-nya akan aman hingga tindakan agresif Belanda berhenti. Nyatanya, salah satu mesin mati saat Cobley mencoba lepas landas. Catalina menabrak penghalang, kemungkinan tanggul atau sebuah kapal kecil. Catalina berikut awaknya pun tenggelam ke dasar Sungai Batanghari.
Awak terdiri dari pilot Cobley, kopilot Warton dan flight engineer J. Londa tenggelam saat Catalina masuk ke dalam lumpur pekat. Meskipun pihak otorita Belanda menyebut Cobley sebagai bajak laut dan penyelundup, Inggris beranggapan lain. Seorang mantan diplomat Inggris, John Coast di kemudian hari menyebutkan bahwa Cobley telah menjadi partisan demi tujuan Indonesia.
Komentar